El transporte en grandes ciudades como Buenos Aires es un problema muy complejo que sólo puede resolverse definiendo el carácter, la habitabilidad y la eficiencia de la ciudad.
Su solución radica en contar con un sistema integrado en lugar de un conjunto de modos en competencia.
Singapur, Munich y Estocolmo son ejemplos exitosos de esto, mientras que en ciudades británicas sin coordinación, la competencia sin control ha empeorado la congestión y reducido la calidad de vida.
La coordinación del transporte público provee un alto nivel de servicio y permite un uso eficiente de los recursos destinados a las inversiones y la operación de los sistemas.
Buenos Aires, a diferencia de Bogotá, Lagos o Manila, creció apoyada en dos sistemas estructurantes: el ferrocarril y el subte, planificados cuando el área metropolitana tenía 3 millones de habitantes, pero que son totalmente insuficientes para las necesidades de transporte de los actuales 13 millones.
Estas redes ahora se encuentran deterioradas y desactualizadas. En particular, se descuidaron las inversiones en el subte al no acompañar el crecimiento de la ciudad y al no haber incorporado material rodante suficiente para utilizar la capacidad de las líneas, que puede duplicarse respecto de la actual, aprovechando las posibilidades que ofrecería en cuanto a velocidad, confort, seguridad y respeto por el medio ambiente.
Sin que se vea ninguna coordinación, Buenos Aires ha comenzado a construir en la Avenida 9 de Julio lo que el mundo conoce como Bus Rapid Transit (BRT), aquí llamado Metrobús.
Analicemos este proyecto sobre la base de las cosas que tienen en común las políticas de planificación del transporte exitosas en las grandes metrópolis que se convirtieron en ciudades cada vez más habitables: 1.
Coordinación, más que duplicación, de los modos en eficientes sistemas intermodales; 2. Las ciudades exitosas con poblaciones de más de dos o tres millones de habitantes se estructuran sobre la base de los sistemas ferroviarios (metro, tren regional y tren ligero) para los grandes flujos, complementados por autobuses, trolebuses, carriles exclusivos para buses y otros modos menores.
3. El ferrocarril se utiliza en las grandes ciudades por su alta capacidad y sus aspectos medioambientales y de sostenibilidad, tanto con tracción eléctrica como con tracción diésel, dado su mayor rendimiento energético, menores ruidos y contaminación, etc. Además, es muy importante para una eficiente estructuración del territorio.
4. Los ferrocarriles y subterráneos y sus expansiones bien estudiadas son utilizados al máximo para aprovechar las elevadas inversiones hechas en su infraestructura. Su duplicación con sistemas de autobuses siempre resulta en graves pérdidas para el rendimiento de las inversiones públicas realizadas.
El proyecto del Metrobús de la 9 de Julio se opone a todos estos principios, por las siguientes razones: 1. Al no pensarse coordinadamente el subte con el Metrobús se aumentará la subutilización de la línea C, cuando lo correcto sería incorporar los coches necesarios para aumentar su capacidad y el confort de sus usuarios.
2. La mundialmente famosa Avenida 9 de Julio con su orientación peatonal y características medioambientales de avenida parque se convertirá en una ruidosa arteria de 22 carriles con enormes autobuses congestionados, como en la avenida Caracas de Bogotá, donde sin embargo representó una gran mejora sobre los minibuses desorganizados e informales que existían antes.
3. La transferencia de pasajeros de un metro eléctrico de alto rendimiento (modo básico en ciudades como París, México, Nueva York y Tokio) a buses diésel de baja performance sería un paso en contra de un entorno urbano más habitable y sostenible.
Los sistemas del tipo BRT o Metrobús tienen características muy eficientes para ciertas aplicaciones, en particular en países en desarrollo, pero n o son superiores a cualquier otro modo de transporte como pretenden sus promotores, apoyados a veces por grupos de presión con fuertes intereses económicos. Los BRT fueron muy exitosos al sustituir caóticos servicios de buses y microbuses sin coordinación alguna, como en Bogotá, Lima y México; podrían tener aplicaciones interesantes en Buenos Aires en corredores transversales, fuera del centro sin competir con el subte.
Pero el Metrobús es inferior a los modos ferroviarios en cuanto a su impacto sobre el entorno, la congestión vehicular, los flujos peatonales y la habitabilidad general de la ciudad.
Es por ello que el proyecto de Metrobús de la Avenida 9 de Julio es una decisión equivocada de planificación y, fundamentalmente, un importante error de asignación de recursos públicos que, además, conducirá a la destrucción irreparable de uno de los símbolos mundialmente famosos de Buenos Aires, actualmente orientado a las personas y al espacio público.
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